Ernst & Young EY: Deutsche Autokonzerne verlieren den Anschluss – Schlusslicht beim Umsatz – Gewinne und Margen im Sinkflug

Stuttgart (20.9.26) – Die weltweite Autoindustrie steht unter enormem Druck – und die deutschen Hersteller trifft es härter als alle anderen. Zwar erreichte der kumulierte Umsatz der 19 größten Autokonzerne der Welt im ersten Halbjahr 2026 mit 1.048 Milliarden Euro einen Rekordwert für ein erstes Halbjahr (plus 3,6 Prozent). Doch von diesem Wachstum sind die deutschen Konzerne abgekoppelt: Ihr Umsatz sank um 2,9 Prozent auf 284 Milliarden Euro – bereits das dritte Jahr in Folge. Im Ländervergleich sind die deutschen Hersteller damit das Schlusslicht: Die japanischen Konzerne steigerten ihren Umsatz um 7,9 Prozent, die anderen europäischen Hersteller um 9,8 Prozent, die US-Konzerne um 4,5 Prozent, die chinesischen um 0,9 Prozent.

Noch deutlicher wird der Rückstand im Ranking der einzelnen Konzerne: Von den 19 untersuchten Herstellern verzeichneten 15 ein Umsatzplus – die drei deutschen Konzerne aber belegen die Plätze 16, 17 und 19. Den stärksten Zuwachs erzielte Tesla mit plus 21 Prozent, gefolgt von Suzuki (plus 18 Prozent) und Geely (plus 15 Prozent).

Auch beim Gewinn setzt sich die Schwäche der deutschen Autoindustrie fort: Der operative Gewinn aller 19 Konzerne stieg im ersten Halbjahr um 11,4 Prozent auf 43,7 Milliarden Euro – die US-Hersteller legten sogar um 32,9 Prozent zu. Die deutschen Konzerne hingegen mussten ein Minus von 19,0 Prozent auf 13,0 Milliarden Euro hinnehmen; das ist der zweitniedrigste Wert seit 2017 – niedriger lag er nur im ersten Pandemiejahr 2020. Zu berücksichtigen ist allerdings, dass etliche Konzerne im Vorjahreszeitraum massive Abschreibungen auf das Elektrogeschäft vorgenommen hatten, was den aktuellen Anstieg im Branchendurchschnitt begünstigt.

Bei der Profitabilität geht die Schere ebenfalls auseinander: Über alle Hersteller hinweg stieg die EBIT-Marge um 0,3 Prozentpunkte auf 4,2 Prozent – die deutschen Konzerne verloren dagegen 0,9 Prozentpunkte und kommen nur aktuell auf 4,6 Prozent. Zum Vergleich: Der Zehn-Jahres-Durchschnitt der Branche liegt bei 5,9 Prozent, die deutschen Konzerne erzielten vor wenigen Jahren noch zweistellige Margen.

Im Ranking der profitabelsten Autokonzerne belegt Suzuki mit einer Marge von 10,1 Prozent den Spitzenplatz, gefolgt von Kia (7,7 Prozent) und Toyota (6,3 Prozent). BMW erreicht 5,8 Prozent, Mercedes-Benz 5,4 Prozent, Volkswagen kommt auf 3,8 Prozent.

Das sind Ergebnisse einer Analyse der Finanzkennzahlen der 19 größten Autokonzerne der Welt, die die Prüfungs- und Beratungsgesellschaft EY quartalsweise erstellt.

„Deutschlands Autoindustrie steckt in einer Profitabilitätskrise“, sagt Constantin M. Gall von EY. „Die deutschen Hersteller verlieren nicht nur Marktanteile, sondern vor allem Ertragskraft. Während internationale Wettbewerber ihre Margen stabilisieren, geraten die deutschen Konzerne bei Gewinn und Rendite zunehmend ins Hintertreffen. Und der Rückstand wächst.“

Laut Gall werde „Made in Germany“, lange eine der Stärken der deutschen Konzerne, zunehmend zur Achillesferse: „Die deutschen Konzerne leiden massiv unter strukturellen Kostennachteilen. Der hohe Produktionsanteil in Deutschland, lange ein Wettbewerbsvorteil und Symbol für Qualität und Stärke, ist angesichts einer viel zu geringen Lohnkostenproduktivität, hoher Energiepreise und hoher regulatorischer Kosten zunehmend eine Belastung. Notwendige Veränderungen können hierzulande nicht konsequent umgesetzt werden, daher wird es schwer, die Profitabilität zu steigern und den Anschluss an die Weltspitze wiederherzustellen.“ Die Folge, so Gall: „Deutsche Konzerne suchen daher ihr Heil in der Abwanderung an attraktivere Standorte. Deutschland kann nur dann Autonation bleiben, wenn alle Beteiligten über ihre Schatten springen und gemeinsam die strukturellen Standortnachteile schnell und pragmatisch lösen.“

Zusätzlich belastend wirken sich aktuell etwa die wegbrechenden Marktanteile in China aus, sowie Handelsbarrieren und ein Umfeld, das von geopolitischen Spannungen und wechselnden politischen Präferenzen für Antriebstechnologien geprägt ist. „Die deutschen Konzerne sind vor allem in den USA und China stark unter Druck“, so Gall. „Sie können nicht mehr von einem freien Welthandel profitieren und sehen sich einer immer offensiveren chinesischen Konkurrenz gegenüber.“

China: Absatzeinbruch von 25 Prozent – ehemalige Cashcow wird zum Risiko

Zum größten Bremsklotz entwickelt sich das Geschäft in China: Der Absatz der untersuchten Konzerne sank dort im ersten Halbjahr um 18 Prozent. Auch hier sind die deutschen Hersteller das Schlusslicht – mit einem Absatzeinbruch von 25 Prozent. Der Anteil Chinas am weltweiten Pkw-Absatz der deutschen Konzerne schrumpfte binnen eines Jahres von 28,9 auf 23,5 Prozent. Zum Vergleich: Im Jahr 2020 hatten die deutschen Autobauer noch vier von zehn weltweit verkauften Fahrzeugen an Kunden in China übergeben.

„Von der Cashcow zum Sorgenkind: China bleibt das größte Einzelrisiko für die deutschen Konzerne“, sagt Gall. „Der Markt ist extrem wettbewerbsintensiv, hochpreisige Premiumfahrzeuge verkaufen sich angesichts der schwachen Konjunktur schlecht, und im wachsenden Elektrosegment bevorzugen die chinesischen Kunden einheimische Marken. Ein Volumen dieser Größenordnung lässt sich nicht kurzfristig in anderen Regionen kompensieren. Da hilft es wenig, dass es für die deutschen Konzerne in Europa aktuell relativ gut läuft.“

Auch Chinas Autokonzerne unter Druck

Unter Druck stehen allerdings auch die chinesischen Konzerne selbst: Ihr weltweiter Absatz sank im ersten Halbjahr um acht Prozent – stärker als bei den deutschen und den US-Herstellern, die jeweils sechs Prozent verloren. Ihr operativer Gewinn schrumpfte um 22 Prozent, die Marge fiel von 6,0 auf 4,6 Prozent. Den stärksten Absatzrückgang aller 19 Hersteller verzeichnete BYD mit einem Minus von 16 Prozent. Gleichzeitig setzen die chinesischen Konzerne ihre Expansion gerade in Europa aggressiv fort: Dort legte ihr Absatz um 44 Prozent zu, BYD allein um 168 Prozent. „Der weltweite Expansionskurs und der brutale Preiswettbewerb im Heimatmarkt kosten auch die chinesischen Hersteller viel Geld“, sagt Gall. „Aber sie halten daran fest – und das bedeutet für die europäischen Anbieter weiter steigenden Preisdruck auf dem Heimatkontinent. Gerade im Volumensegment scheint der Vormarsch der chinesischen Marken unaufhaltsam.“

Absatz schrumpft weltweit – die Kosten müssen runter

Insgesamt verkauften die 19 größten Autokonzerne im ersten Halbjahr 34,5 Millionen Fahrzeuge und damit 2,9 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Nur sechs der 19 Hersteller steigerten ihren Absatz, am stärksten Tesla mit einem Plus von 16 Prozent. Die deutschen Konzerne verkauften sechs Prozent weniger Fahrzeuge – trotz eines Plus von drei Prozent in Europa und zwei Prozent in den USA. Gall sieht vorerst kein Ende des Sparkurses der deutschen Konzerne: „Ein starker Stellenabbau, Verlagerungen in Best-Cost-Länder und inzwischen auch den Verkauf ganzer Werke an andere Hersteller oder branchenfremde Dritte werden Thema bleiben in der deutschen Autoindustrie. Wir haben die Talsohle noch nicht erreicht, die Krise hält an.“

„Die Kosten müssen runter – daran führt kein Weg vorbei“, betont Gall. „Die Kostenstruktur in Deutschland ist im internationalen Vergleich nicht mehr wettbewerbsfähig: höhere Löhne, höhere Energiekosten, geringere Fördermittel. An anderen Standorten lässt sich deutlich günstiger produzieren.“ Mit einer spürbaren Belebung der Nachfrage rechnet Gall im laufenden Jahr nicht: „Auf bessere Zeiten zu warten hieße nur, das Leiden zu verlängern. Die deutschen Hersteller müssen ihre Strukturen jetzt anpassen – schneller und konsequenter als bisher.“